Le projet SENTINEL : comment la SNCF optimise la maintenance du réseau ferroviaire

Le projet SENTINEL : comment la SNCF optimise la maintenance du réseau ferroviaire

Qu’est-ce que SENTINEL ?  SENTINEL est l’acronyme de Système d’Enregistrement Numérique Tensions et Intensités Électriques. Ce programme vise à enregistrer et traiter un ensemble de données et d’informations électriques pour télésurveiller le comportement des postes de distribution électrique d’une ligne et déclencher des alertes à distance lorsqu’un paramètre physique sous contrôle est détecté en défaut. Il équipe actuellement des postes de distribution d’énergie et traction électrique du réseau ferré national.  Un programme mis en place pour 3 grands objectifs clés  Les objectifs clés du système sont  – la visualisation en temps réel des paramètres électriques,  – la surveillance et l’enregistrement de phénomènes perturbateurs,  – l’optimisation de la maintenance et de l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire.  Genèse et développement du projet SENTINEL  La SNCF a d’abord lancé le travail sur ce sujet en s’appuyant sur les compétences métier disponibles en interne, sur la base d’un POC initial et d’une vérification de principe.  Une fois que le besoin d’industrialiser le système s’est fait sentir, la société Styrel, groupe Ametra, a intégré le projet. Cela fait maintenant 4 ans que la société met son savoir-faire au service du développement de SENTINEL tant sur la partie software que hardware.  Styrel intervient en assistance sur l’industrialisation et le développement du logiciel (applicatif et embarqué dans les coffrets) ainsi que sur le développement d’algorithmes spécifiques. Styrel, filiale du groupe, travaille aussi sur la partie hardware via ses solutions d’intégration et de coffrets d’acquisition de données.  A ce jour, le projet est déjà opérationnel. La SNCF s’était chargée initialement de concevoir les premiers prototypes logiciels et matériels (coffrets), puis Styrel est intervenue sur la partie amélioration et...
Offset, opportunité pour la filière : mythe ou réalité?

Offset, opportunité pour la filière : mythe ou réalité?

La récente signature d’une commande de 42 avions Rafale par l’Indonésie a remis sur le devant de la scène l’importance des compensations industrielles avec les pays acheteurs.  L’offset impacte directement l’ensemble des PME qui accompagnent les grands donneurs d’ordres industriels :  mais est-ce une opportunité pour ces entreprises ou, comme le craignent certains dirigeants d’entreprises de taille modérée,  une aventure audacieuse au retour sur investissement douteux ? Petit rappel : le mécanisme offset,  un processus très encadré de compensation industrielle L’offset fait référence à un marché de compensation, par lequel une société qui vend ses produits à un pays s’engage à réinvestir une partie de la valeur déboursée sur ce même territoire (50% dans le cas des Rafale en Inde). Comme le souligne cet article d’Usine Nouvelle, “les exigences de compensations industrielles, ou offsets, occupent une place croissante dans la négociation des grands contrats. (…). Dans le seul secteur de la Défense, le montant global des offsets a progressé de 25 % entre 2012 et 2016, pour représenter près de 2,5 % des dépenses militaires. Pour décrocher le contrat de 36 avions Rafale en Inde, Dassault a dû s’engager à réinvestir 50 % de sa valeur dans le pays, sous forme de fabrication locale et d’approvisionnement auprès de ­sous-traitants indiens” Ce système a un impact direct sur tous les fournisseurs du vendeur, qui se voient inclus dans le système en ayant eux-mêmes des obligations de se positionner sur le territoire indien. Se “contenter” de créer un bureau commercial n’est pas compatible avec les exigences de compensations industrielles : c’est bien la fabrication qui doit être implantée sur le territoire afin...
Nanosatellites : la montée en puissance de la filière française

Nanosatellites : la montée en puissance de la filière française

La communication autour de l’explosion des projets de nanosatellites tourne bien souvent autour des projets de constellations des géants américains que sont Starlink/ SpaceX et Amazon, pour ne citer qu’eux.  Mais ce serait omettre que des champions nationaux se positionnent avec éclat sur ce segment et font rayonner avec eux l’ensemble de la filière industrielle française. Le contexte : une mini-révolution des nanosatellites  Le recours aux nanosatellites explose, porté par différents besoins et acteurs du marché. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’ils présentent des avantages non négligeables :  Habituellement l’espace est un monde d’initié, avec les nanosatellites, l’accès à l’espace est démocratisé pour tous.  ils sont plus petits que les satellites “classiques”, ce qui permet aussi de les charger sur des lanceurs plus petits ; ils sont plus abordables ;  leur planning de développement est bien plus court ;  une fréquence de passages potentiellement plus élevée de par leur adéquation avec le monde des constellations;  De plus, les plateformes satellitaires peuvent être déployées seules ou en constellations et effectuer différents types de missions : observation, IoT, communication, surveillance militaire, démonstrations… La montée en puissance des industriels français C’est le cas du groupe toulousain Hemeria, spécialisé dans la conception, la production et la maintenance de systèmes spatiaux et de défense, qui se positionne comme un acteur majeur du NewSpace français et européen.  Fin 2021, la société s’est lancée, avec l’appui du CNES et le soutien de l’Etat, dans le développement d’une plateforme générique smallsat multimissions pour la Défense, la science et le civil. Le projet s’inscrit dans le cadre d’une feuille de route stratégique (le Programme d’Investissements d’Avenir ou PIA),...
La propulsion hydrogène dans le secteur naval

La propulsion hydrogène dans le secteur naval

La décarbonation et la recherche de meilleures performances sont des sujets cruciaux pour le secteur maritime. Si la propulsion nucléaire fait déjà beaucoup parler d’elle, l’hydrogène fait également l’objet de recherches et d’innovations à destination des activités navales, tant militaires que civiles. Le contexte : des activités navales particulièrement impactantes pour l’environnement Plus de 95000 navires de commerce circulent pour acheminer 80 à 90% des marchandises à travers le monde (soit près de 11 milliards de tonnes de fret par an). De manière globale, le transport maritime est responsable d’environ 2,5% des émissions de gaz à effet de serre. La plupart des études prédisant une accélération importante du transport maritime de marchandises, l’impact environnemental des activités navales s’annonce de plus en plus lourd. Et cela, sans même compter le nombre de bateaux de croisière, de plaisance et les navires militaires en circulation !  Si plusieurs pistes de travail sont envisagées pour diminuer les émissions générées par ce secteur (électrification à quai, GNL, système de bonus et malus…), l’hydrogène “vert” apparaît comme l’une des solutions les plus prometteuses dans les années à venir. Les possibilités offertes par les carburants alternatifs étant relativement limitées, en particulier sur les gros navires, les piles à combustible se détachent par leur rendement énergétique. La transformation du surplus d’électricité renouvelable en hydrogène (Power-to-Gas) est également étudiée.  Un cadre national et international pour la transition du secteur Dès 2018, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a acté sa stratégie de réduction de l’empreinte CO2 de l’ensemble du secteur, avec un objectif de -70% d’ici 2050 (-40% en 2030). Ce cadre n’implique bien sûr pas que le recours à...
La production de l’hydrogène, énergie décarbonée ?

La production de l’hydrogène, énergie décarbonée ?

Qu’est-ce qu’une source d’énergie ? Malgré l’apparente innocence de cette question, il est en fait difficile de lui apporter une réponse succincte. Lavoisier disait, « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme » : c’est également le cas pour l’énergie.  Le pétrole est considéré comme une source d’énergie primaire parce qu’on peut l’extraire de « réservoirs » dans le sol à l’aide d’un forage pétrolier. On ne « produit » pas du pétrole, on l’extrait. Le soleil et le vent sont également considérés comme des sources d’énergies primaires car ils proviennent de phénomènes naturels et ne dépendent pas d’une activité humaine. On ne produit pas de l’énergie solaire et on ne produit pas du vent. On extrait l’énergie solaire à l’aide de panneaux photovoltaïques ou thermiques et on exploite le vent à l’aide d’éoliennes. Par contre, il n’y a pas de grand réservoir d’électricité sur lequel on pourrait se brancher et extraire l’électricité. On produit de l’électricité, ou plutôt comme Lavoisier nous l’a expliqué, on transforme une énergie primaire en courant électrique, c’est une source d’énergie secondaire. On entend beaucoup parler de l’hydrogène en tant que solution à nos problèmes énergétiques, mais il faut savoir que l’hydrogène n’est pas une source d’énergie primaire mais bien une source d’énergie secondaire, c’est-à-dire qu’il faut le produire comme l’électricité. Il y a de nombreuses manières de produire de l’hydrogène. A cause du réchauffement climatique, le Graal de la production énergétique est la production décarbonée.  Mais qu’est-ce qu’une production décarbonée ? Encore une question anodine qui ne l’est pas. La production d’énergie décarbonnée signifie littéralement que l’on n’émet pas de carbone lors de la production de ladite...
Plan de relance de l’aéronautique : plus d’un an après, où en sommes-nous ?

Plan de relance de l’aéronautique : plus d’un an après, où en sommes-nous ?

Le 9 juin 2020, lors des premiers mois de la crise sanitaire, le gouvernement français a présenté son plan de relance aéronautique, programme de soutien aux investissements de modernisation de la filière aéronautique, qui a fortement été impactée par la Covid-19. Quelques mois plus tard, en décembre, Bercy est venu renforcer le dispositif avec le lancement du Plan Aéro.  Inscrit dans un contexte plus large de relance industrielle, le plan vise depuis plusieurs mois à soutenir la transformation des ETI et PME, accélérer la transition écologique de l’industrie aéronautique, pérenniser l’excellence française et sa compétitivité dans ce secteur, ainsi qu’à concevoir et produire des aéronefs à la pointe de l’innovation. L’enveloppe de financement public s’élève à 15 milliards d’euros, dont 1,5 consacrés à la Recherche et au Développement (R&D). Le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) joue un rôle prépondérant dans ce projet. Parmi les initiatives les plus marquantes, on peut citer le travail sur la production d’un avion neutre en carbone d’ici à 2035, soit 15 ans en amont de la date anticipée.   Où en est le plan de relance aéronautique à l’heure actuelle, près d’un an et demi après son lancement ?  Cet été, lors d’une visite d’une usine Airbus, Bruno Lemaire s’est félicité de l’efficacité du plan de soutien : « [la filière aéronautique] est sortie d’affaire et commence à redémarrer, avec les commandes qui reprennent. Le transport aérien redémarre, très fort aux Etats-Unis et en Chine, plus lentement en Europe« . Dans les faits, à la date du 23 juillet 2021, 55 nouveaux projets lauréats portés par 58 entreprises totalisaient déjà plus de 102 millions...
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