Plastic Injection: accounting for production requirements starting in the design stage

Plastic Injection: accounting for production requirements starting in the design stage

Plastic injection, a technique patented in 1872 that became widespread in the late 1940s, is a commonly-used method for parts manufacturing. A wide variety of parts, both in technical terms and aesthetics, can be made at a lower cost. However, the final appearance largely depends on the way it was designed, taking into account the constraints. Designing parts like these requires an in-depth understanding of the specificities of plastic injection moulding, how it works, and the variables that influence the quality of the final product. This is why it’s vital to take these variables into account before designing the product. To this end, it’s often smart to get the mould manufacturer (the company who will make the injection mould) involved in the development cycle, right from the start, so that their opinion and production guidelines are integrated into the part’s design. Plastic injection moulding basics There are 3 essential rules that must be followed: The piece’s thickness must be uniform in order to prevent warping and internal stress during post-injection cooling (the plastic must be at a temperature that allows it to remain liquid for injection); Choose a parting line to determine the direction in which the part will be removed from the mould; Define the draught to ensure the part will be properly ejected from the mould. Draught is the angle given to a surface so that it can be removed from the mould. On the other hand, generating undercut means designing a shape that goes against the direction of removal from the mould for technical reasons, such as creating specific technical functions such as clips. Moulding constraints...
Additive manufacturing technologies

Additive manufacturing technologies

Additive manufacturing refers to several different technologies, whether for the production of metal or polymer parts. Here’s an overview of the main methods used based on the needs of each industry. Selective laser melting (SLM) Selective laser fusion creates a 3D model out of a series of 2D layers. A high-powered laser, attached to a tank of fine powder, melts each layer of powder, fusing it locally to the layer below. This technique is used to create metal parts. 3D printing Three-dimensional printing involves the mechanical depositing of material in successive layers. Once used only for rapid prototyping, 3D printing is used more and more to manufacture parts themselves. This technology is based on the use of UV light, and parts can be created directly from CAD files. Selective laser sintering (SLS)   In this rapid prototyping process, 2D layers are sintered with a CO2 laser, i.e. heated and fused without the use of an intermediate binder. SLS allows you to work with a wide variety of materials, which is why it’s used in many different industries, including aerospace, automotive, electronics, etc.   Fused deposition modelling (FDM) This method involves depositing a molten thermoplastic filament through an extrusion nozzle. One of the advantages of this process is its lower cost. Stereolithography Apparatus (SLA) Stereolithography is the oldest 3D printing technology. Invented in the 1980s, a liquid resin is polymerised using a UV laser. SLA is mostly used for prototyping, due to how fragile the final object is and how time-consuming the process is (it also involves a firing phase). Photopolymerization and laser sintering, among others, are based on stereolithography....
Planification, la quatrième dimension…

Planification, la quatrième dimension…

Encadrer précisément des opérations de maintenance et pouvoir mettre en place une planification dynamique qui inclut notamment l’évolution de différents scénarios en fonction de leurs coûts, de leurs interactions et des déplacements dans l’espace (délais) est rendu possible par le recours à la 4D, via le logiciel SYNCHRO. Dans ce contexte, la 3D vient se mettre au service de la 4D. Cette dernière remplace les outils 3D habituels, y ajoute une dimension temps et rend ainsi possible une gestion affinée, immersive et évolutive des projets industriels. Comment la 4D améliore la planification et la maîtrise de la maintenance Concrètement, la technologie 4D connecte la maquette 3D du projet au planning d’exécution. S’il s’agit d’une solution qui peut être très utile dans le secteur du bâtiment (dans le cadre BIM par exemple), elle concerne en réalité l’ensemble de l’organisation industrielle. Ainsi, sur des développements de bâtiments industriels impliquant beaucoup d’opérations de maintenance et des délais très tendus pour cette dernière (équipement nucléaire critique, etc.), avoir recours à Synchro au sein d’un bureau d’études va permettre de travailler en amont pour valider la faisabilité du projet, proposer des amendements… Le logiciel permet d’analyser tous les flux d’utilisation d’ateliers et de passages en fonction de scénarios donnés, sur lesquels il va être possible d’analyser comment les 3D s’assemblent, bougent et si l’organisation est compatible avec un temps fixé en maintenance. En superposant les trajectoires des produits, Synchro va permettre d’analyser les contraintes de flux qui peuvent se croiser et les zones susceptibles d’être inutiles pendant le processus. Ce qu’apportent la 4D et Synchro au travail des bureaux d’études Plutôt qu’une approche “traditionnelle”...
Injection Plastique : prise en compte des contraintes de réalisation dès la conception

Injection Plastique : prise en compte des contraintes de réalisation dès la conception

Procédé breveté en 1872 et démocratisé à la fin des années 40, l’injection plastique est aujourd’hui une technologie très commune pour la réalisation de pièces. Elle permet en effet d’obtenir à moindre coût des pièces d’une grande variété technique et esthétique. Il est toutefois important de souligner que le rendu final des pièces obtenues dépend beaucoup de la manière dont elles ont été conçues au regard des contraintes d’obtention. En effet, la conception de telles pièces nécessite une connaissance parfaite du moyen de réalisation, à savoir le moule d’injection plastique, de son fonctionnement et des critères spécifiques qui influent sur la qualité de la pièce. Cela explique pourquoi la prise en compte de ces critères en amont de la conception est fondamentale. Dans cette perspective, il est souvent judicieux d’associer le mouliste (la société en charge de la réalisation du moule d’injection) au cycle de développement, et ce dès le démarrage de la réflexion, afin qu’il puisse donner son avis et ses orientations “méthodes” à la conception de la pièce. Les principes fondamentaux de l’injection plastique 3 règles essentielles sont à respecter : Concevoir une pièce à épaisseur constante pour limiter sa déformation et ses contraintes internes lors du refroidissement post-injection (la matière plastique doit être à une température qui lui permette de rester visqueuse pour l’injection) ; Définir un plan de joint pour déterminer le sens de démoulage de la pièce; Définir des dépouilles pour assurer une bonne éjection de la pièce en sortie de moule. La dépouille désigne l’angle que l’on donne à une surface de façon à ce qu’elle soit démoulable. À l’inverse, générer de la...
AMETRA et la RATP : des tapis de voies à l’automatisation du métro parisien

AMETRA et la RATP : des tapis de voies à l’automatisation du métro parisien

AMETRA et le groupe RATP : la construction d’un partenariat durable Depuis 2015, AMETRA s’est rapproché du Groupe RATP en proposant son expertise en matière d’ingénierie ferroviaire, aux départements MRF (Matériel Roulant Ferroviaire), et Ingénierie dont notamment l’unité STF (Systèmes du Transport Ferroviaire).   Ce partenariat s’est traduit concrètement dès 2016 des travaux auprès de la Cellule Conception Système, sous forme de prestations forfaitaires avec engagement de résultat. L’expertise AMETRA au service de l’automatisation de la ligne 4   En 2017, AMETRA a été sélectionnée par la RATP dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4 du métro. La RATP envisage en effet d’installer des portes palières sur les quais, comme c’est le cas aujourd’hui sur la ligne 14 par exemple. Cette dernière repose sur un système de rames automatiques dirigées par tapis de voies. Or une période délicate existe entre la mise en place des portes palières et l’arrivée en exploitation des rames automatiques. Pendant toute cette période, la RATP doit s’assurer que l’arrêt en station des rames non automatiques est compatible avec l’installation des portes palières. Dans ce contexte, AMETRA produit des études sur cette problématique, afin de garantir le bon fonctionnement des rames pendant cette période de transition, et sera en charge de la réalisation des Dossiers de Conception Pilotage Automatique (DPCA) pour une période de 18 mois. Pour en savoir plus sur les activités d’AMETRA, visitez notre site officiel dès maintenant. Par...
Aménagement intérieur aéronautique : les sièges luxe

Aménagement intérieur aéronautique : les sièges luxe

La concurrence est de plus en plus intense en matière d’aménagement intérieur des avions, en particulier au niveau de la classe Affaires des compagnies aériennes (business class). Bien sûr, un socle d’attentes reste commun quel que soit le type de cabine ou de siège : Optimiser l’espace occupé et le confort du passager ; Alléger la masse ; Augmenter les performances et le confort sans augmenter les coûts ; Faciliter la maintenance ; Proposer des produits « customisables » ; Le travail sur les sièges premium doit, en plus de ces critères, prendre en compte des attentes spécifiques aux classes business et first. Aujourd’hui par exemple, le « 3F » est devenu incontournable. Les compagnies comme les passagers exigent du « Full flat, full access et full privacy ». Cela signifie concrètement qu’il faut concevoir des sièges qui se transforment en lits entièrement plats, avec un accès aisé aux couloirs et un niveau élevé d’intimité… combiné à la possibilité de communiquer facilement d’un siège à l’autre si les voyageurs le souhaitent. La modularité est une exigence forte aujourd’hui, tant sur cette capacité de communication d’un siège à l’autre qu’au niveau des transformations possibles dans toute la cabine. Il devient ainsi possible pour certaines compagnies de transformer une classe affaires en classe économique quand la saisonnalité s’y prête, et vice-versa ! Ces évolutions des attentes du marché accélèrent la course à l’innovation et font que le niveau de certaines business classes actuelles efface parfois les frontières avec la première classe, quand cette dernière est encore opérée à bord d’ailleurs – la classe affaires étant généralement plus rentable. Pour les ingénieurs des bureaux d’études, le challenge est d’autant plus important que ces évolutions viennent s’ajouter...
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