L’aviation du futur : le projet HELIOS

L’aviation du futur : le projet HELIOS

Le projet HELIOS est un projet interne à AMETRA, développé dans le cadre de la nouvelle cellule R&D Ametra Research. L’objectif du projet est d’aboutir à un système de distribution 100% électrique pour les réseaux aéronautiques, ce qui inclut aussi la propulsion. Ces recherches s’inscrivent dans le contexte de l’avion plus électrique (More Electric Aircraft, MEA) Cadre, contexte et challenges du projet Helios Le but du MEA est, entre autres, le remplacement des réseaux de transmission de puissance hydraulique et pneumatique par de l’électrique. Pour cela il faut augmenter la transmission de puissance électrique et ainsi : augmenter le courant ou augmenter la tension; Le problème est que si l’on augmente le courant, on augmente aussi le volume et le poids des câbles. Ainsi, pour augmenter la transmission de puissance sans modifier le courant, on doit augmenter la tension. Sur cette base, des tests par paliers et selon différents scenarii peuvent être réalisés, en se posant par exemple la question : “sur 540V en continu au niveau de la tension réseau, que se passe-t-il?” L’un des points les plus impactants est le bouleversement au niveau de la tension du réseau. À l’heure actuelle, l’avion le plus avancé au sens du MEA est le Boeing 787, qui intègre du 270 V en courant continu en plus d’un réseau électrique conventionnel (115 V courant alternatif et 28 V courant continu). Les évolutions vont permettre de passer à 540 V continu, puis à 1000 V continu pour les gros porteurs. La question de la tension implique aussi des problématiques de maintenance et de sécurité. Des arcs électriques apparaissent déjà à 270 V en...
La pile à combustible multifonctionnelle dans l’aéronautique

La pile à combustible multifonctionnelle dans l’aéronautique

Via sa nouvelle cellule interne R&D AMETRA Research, le Groupe AMETRA travaille actuellement sur l’intégration des piles à combustible multifonctionnelles destinées au secteur aéronautique. Pour rappel, les piles à combustible (PAC) produisent du courant électrique en convertissant l’énergie chimique de la réaction de l’hydrogène et de l’oxygène. Cette réaction est l’inverse de l’électrolyse. L’intérêt de ce type de pile est que l’on fournit un combustible qui se mélange avec l’oxygène de l’air et permet d’obtenir de l’électricité, mais aussi de générer des sous-produits comme de l’eau, de la chaleur et de l’air appauvri en oxygène. Les objectifs européens définis par ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe ou Conseil Consultatif pour la Recherche Aéronautique en Europe) de réduction du bruit (-65% par rapport à l’an 2000), de réduction d’émission de CO2 (-75% par rapport à l’an 2000) et de NOx (-90% par rapport à l’an 2000) pour l’horizon 2050, s’inscrivent notamment avec les problématiques liées à l’Avion Plus Electrique (MEA). Au niveau de ces enjeux, la pile à combustible est particulièrement intéressante en raison de son caractère multifonctionnel. Son principal avantage est en effet d’économiser de la masse en réalisant plusieurs fonctions à partir d’un seul système. Le potentiel considérable des piles à combustible multifonctionnelles Le terme “multifonctionnel” signifie que l’on peut non seulement l’utiliser pour générer une puissance électrique afin d’alimenter l’avion, mais aussi pour générer des sous-produits qui vont remplir d’autres missions : eau pour les toilettes de l’avion, conditionnement de l’air dans la cabine, utilisation de la chaleur générée pour réchauffer les plats en cuisine… entre autres fonctionnalités. Là où la récupération de...
Défense : la guerre des drones se joue aussi sous l’eau

Défense : la guerre des drones se joue aussi sous l’eau

Si dans l’esprit du grand public, les drones sont avant tout aériens, en matière de Défense la course à l’innovation se joue aussi dans les profondeurs. Les drones sous-marins remplissent de multiples fonctions et gagnent en performance, soutenus par des budgets massifs et d’importants partenariats étatiques. Les drones navals ne datent pas d’hier : les Etats-Unis en développaient dès la fin des années 50. En 1972 déjà, la Marine française avait recours au Circé, précurseur des ROV (Remotely Operated Vehicule), et qui répondait déjà à une caractéristique fondamentale des drones : pouvoir agir là où l’être humain ne peut pas aller (ou là où il est dangereux d’aller). Aujourd’hui, le marché des drones sous-marins connaît une croissance très importante, due notamment à leur rôle stratégique dans de nombreuses missions. A titre d’exemple, les Etats-Unis vont ainsi investir 350 millions de dollars en 2017 pour l’achat de drones sous-marins, mais aussi pour la recherche qui leur est consacrée. A quoi servent les drones navals ? Les missions des drones sont variées : Déminage (détection et neutralisation); Renseignement; Surveillance; Lutte anti-sous-marine (ASM)… Or la demande et les enjeux de ces missions sont tels que l’objectif est aujourd’hui d’améliorer les capacités des UUV (Unmanned Undersea Vehicles, appellation militaire des AUV, Autonomous Underwater Vehicles), dont les limitations actuelles freinent les ambitions militaires des différents acteurs engagés. Les nouvelles avancées technologiques en matière de drones sous-marins Les dernières évolutions portent sur l’augmentation de l’autonomie, de l’agilité et de la capacité de stockage des drones, tout en limitant leur consommation d’énergie. Le travail sur l’intelligence artificielle est également d’actualité. Parmi les drones sous-marins les plus célèbres,...
Aménagement intérieur aéronautique : les sièges luxe

Aménagement intérieur aéronautique : les sièges luxe

La concurrence est de plus en plus intense en matière d’aménagement intérieur des avions, en particulier au niveau de la classe Affaires des compagnies aériennes (business class). Bien sûr, un socle d’attentes reste commun quel que soit le type de cabine ou de siège : Optimiser l’espace occupé et le confort du passager ; Alléger la masse ; Augmenter les performances et le confort sans augmenter les coûts ; Faciliter la maintenance ; Proposer des produits « customisables » ; Le travail sur les sièges premium doit, en plus de ces critères, prendre en compte des attentes spécifiques aux classes business et first. Aujourd’hui par exemple, le « 3F » est devenu incontournable. Les compagnies comme les passagers exigent du « Full flat, full access et full privacy ». Cela signifie concrètement qu’il faut concevoir des sièges qui se transforment en lits entièrement plats, avec un accès aisé aux couloirs et un niveau élevé d’intimité… combiné à la possibilité de communiquer facilement d’un siège à l’autre si les voyageurs le souhaitent. La modularité est une exigence forte aujourd’hui, tant sur cette capacité de communication d’un siège à l’autre qu’au niveau des transformations possibles dans toute la cabine. Il devient ainsi possible pour certaines compagnies de transformer une classe affaires en classe économique quand la saisonnalité s’y prête, et vice-versa ! Ces évolutions des attentes du marché accélèrent la course à l’innovation et font que le niveau de certaines business classes actuelles efface parfois les frontières avec la première classe, quand cette dernière est encore opérée à bord d’ailleurs – la classe affaires étant généralement plus rentable. Pour les ingénieurs des bureaux d’études, le challenge est d’autant plus important que ces évolutions viennent s’ajouter...
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