Build-to-spec vs build-to-print : quelle  approche privilégier ?

Build-to-spec vs build-to-print : quelle approche privilégier ?

  Un outsourcing stratégique passe par le choix d’un bon prestataire, tant pour un projet build-to-spec que pour une approche build-to-print. Mais de quoi parle-t-on concrètement ? Quelles sont leurs différences et principaux avantages ? Build-to-spec et build-to-print : définitions et différences Le build-to-print consiste à faire fabriquer une pièce ou un système par un sous-traitant à partir des plans, dessins d’assemblage et spécifications exacts du client, sans notion de co-développement (le sous-traitant joue un rôle purement manufacturier). Dans le cadre du build-to-spec, qui consiste à construire selon les spécifications, une expertise supplémentaire est recherchée pour la conception technique. Le prestataire est alors plus autonome que dans le cas précédent et doit faire preuve d’un véritable savoir-faire et d’une capacité d’innovation placés au service du projet client. Comment choisir entre build-to-spec et build-to-print ? Tout dépend du besoin de conception sur-mesure du client, de ses capacités en interne et de la méthode de fabrication la plus adéquate. Le build-to-print est efficace dans certains cas précis, comme lorsqu’une pièce dispose déjà d’un design spécifique à répliquer. Dans la plupart des cas néanmoins, le build-to-spec va apporter beaucoup plus d’avantages au client. Les principaux avantages d’une approche build-to-spec L’apport d’une expertise sur-mesure  À la différence du build-to-print, le build-to-spec permet de s’allier le savoir-faire et l’expertise des ingénieurs du prestataire, une force dont le client ne dispose pas forcément en interne. Via son expertise, il revient au fournisseur de s’assurer que le design final répond bien aux spécifications initiales : besoins, budget, fonctionnalités attendues… L’approche est donc celle de l’engagement de résultat, du sur-mesure, là où le build-to-print “se contente” de...
Ferroviaire : Ametra décroche un contrat-cadre avec la SNCF

Ferroviaire : Ametra décroche un contrat-cadre avec la SNCF

© Ametra Group Le 29 avril 2019, Ametra Group a signé un accord-cadre national avec le groupe SNCF. Le Groupe est désormais référencé auprès de ce dernier pour intervenir auprès de l’ensemble des techniciens en France sur tous les métiers de l’ingénierie du matériel roulant et de l’outillage de maintenance. Jusqu’à il y a peu, Ametra intervenait sur des projets ponctuels dans le secteur ferroviaire, tels que des bancs de tests et moyens d’essai ou encore les tapis de voie pour le compte de la RATP dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4 du métro. Ametra Engineering a également réalisé des études et outillages pour la SNCF. Le bon déroulement des projets, dont le travail accompli avec le technicentre de Chambly, a permis au Groupe d’être référencé plus facilement via cet accord cadre.   Ci-dessous, le technicentre de Chambly, un centre spécifique qui fait la maintenance des rails. Ametra Engineering y a développé les moyens permettant le réassamblage des rails, en travaillant sur l’ergonomie des installateurs et sur les normes et en facilitant le travail des opérateurs. © Ametra Group © Ametra Group La mécanique est assez proche de ce que nous réalisons dans l’aéronautique et fait souvent appel à des compétences et typologies similaires. Par exemple, et bien qu’un train ne soit bien sûr pas un avion, dimensionner des objets mécaniques implique d’être fiable (maintenance), ce que l’on attend aussi de la conception d’un moyen industriel, qui doit être fiable et utilisable. L’innovation est aussi au centre des attentes : nouveaux matériaux, recherche du confort passager, connectivité, allègement… la recherche d’efficacité est un objectif primordial, dans...
Polyvalence : force de l’ingénierie !

Polyvalence : force de l’ingénierie !

Diversité des projets, montée en compétence, ponts entre les métiers, évolution maîtrisée de ses missions… le choix de la polyvalence offert par l’ingénierie est une opportunité qu’il faut savoir saisir dès le début de sa carrière. Lorsqu’ils sortent de l’école, les jeunes ingénieurs généralistes décident de s’orienter vers tel ou tel profil de société en fonction de leurs compétences et, bien souvent, de la rémunération. Or la polyvalence devrait être un facteur à prendre en compte le plus tôt possible. Faire les bons choix dès la fin des études : un facteur clé pour se donner plus de marge de manœuvre Comme nous l’avons déjà évoqué dans cet article, commencer sa carrière de manière agile est recommandé pour les juniors. Cela permet de tester différents secteurs et métiers. Par exemple, dans une société d’ingénierie, un ingénieur électronicien va autant pouvoir travailler dans l’industrie que dans l’énergie, l’aéronautique ou encore la défense. Cette approche est d’autant plus intéressante que chaque secteur a sa façon spécifique de travailler. En optant pour cette voie dès le départ, l’ingénieur généraliste s’essaie à plusieurs domaines d’activités et peut ensuite choisir tel ou tel secteur, tout en laissant de côté ceux qu’il n’a pas forcément appréciés. La polyvalence est avant tout un choix Dans le cadre du Groupe Ametra, de nombreuses personnes rejoignent l’entreprise car elles apprécient la diversité de projets et sont intéressées par le conseil. D’autres vont choisir cette approche car, par exemple, elles ont travaillé 7 ans dans le ferroviaire et ne veulent pas repartir de zéro. Le choix de la polyvalence est donc une valeur sûre, tout en gagnant le bénéfice de...
Ce qu’il ne fallait pas rater au Bourget 2019

Ce qu’il ne fallait pas rater au Bourget 2019

Du 17 au 23 juin 2019 s’est tenue la 53e édition du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Parc des Expositions du Bourget. Drones, innovations environnementales, impression 3D, taxis volants, avion de combat européen… voici ce qu’il ne fallait pas manquer. Le lancement de l’A321XLR d’Airbus Airbus a présenté l’A321 XLR, son appareil monocouloir initialement moyen courrier capable d’assurer des vols de 10 heures avec 180 à 200 passagers à bord, grâce notamment à l’ajout d’un réservoir supplémentaire de 13000 litres. L’A321 XLR a fait l’objet de nombreuses commandes et devrait (entre autres) favoriser les compagnies low-cost long courrier ou toute compagnie aérienne désireuse de créer des liaisons directes sans forcément devoir passer par de gros hubs aériens pour obtenir plus de passagers en correspondance. Le succès de l’avion s’inscrit dans un contexte particulier, celui des 50 ans du constructeur européen, qui a récemment célébré son anniversaire par un vol en formation de six de ses avions (dont l’A380, l’A330neo, l’A350-1000 et le Beluga XL) accompagnés par la Patrouille de France. La présentation des taxis volants autonomes et des projets de vertiports Airbus, la RATP et le groupe ADP (Aéroports de Paris) ont annoncé la signature d’un partenariat visant l’insertion des véhicules volants dans le transport urbain. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et la région Ile-de-France contribueront aussi aux études. © Twitter @RATPgroup Le groupe ADP a présenté 2 modèles de vertiports, afin que les taxis volants (VTOL, aéronefs à décollage et atterrissage verticaux) puissent décoller et se poser. De son côté, Airbus a exposé son prototype VTOL 100% électrique et sans émission de CO²,...
Aéronautique : process de fiabilisation

Aéronautique : process de fiabilisation

Développer des systèmes aéronautiques complexes implique de relever de nombreux défis : enjeux de sécurité, respect des normes, mise en place de processus spécifiques, contraintes de réalisation et de validation, gestion des enjeux et de la responsabilité de sous-traitance… Un processus de développement particulièrement encadré Travailler sur un système aéronautique implique le respect de nombreux standards et normes, jusqu’à pouvoir obtenir l’autorisation de voler par la FAA et l’EASA, les autorités de certification américaine et européenne (pour ne citer qu’elles). La certification prouve que le produit satisfait aux règlements de navigabilité qui lui sont applicables. Les principaux critères d’approbation sont les suivants : Aucune panne ne doit conduire à une condition de défaillance catastrophique. Toute condition de panne doit être extrêmement improbable. L’origine des normes applicables vient du fait qu’en aéronautique, la Sûreté de Fonctionnement (SdF) est prépondérante. Plus les designs électroniques gagnent en complexité, plus il est difficile de démontrer leur non-impact sur la sécurité des passagers et des équipages.   Le principe de base est qu’un design ne doit pas entraîner d’accident mortel. Les risques doivent être calculés pour ne jamais dépasser un niveau donné : par exemple, la probabilité d’une défaillance catastrophique doit ainsi être inférieure à 10-9 par heure de vol. Ci-contre, un exemple d’arbre de défaillances Les normes sont donc nées parce que les systèmes électroniques devenaient de plus en plus compliqués : vitesse de calcul, fonctionnalités, transferts de données, interactions variées… la complexité des appareils s’est accrue, ce qui a fait naître le besoin de définir des règles et un processus pour leur développement. De nombreux standards ont émergé dans ce contexte, dont...
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